Jak se Ukrajina může v budoucnu zapojit do českých infrastrukturních projektů a využít zkušenosti s partnerstvím veřejného a soukromého sektoru

Česká zkušenost je cenná nikoli proto, že by byla bezchybná. Je cenná právě tím, že země prošla neúspěšnými pokusy, zdlouhavou přípravou i výhradami kontrolních orgánů, přesto však dokázala pilotní projekt dotáhnout do konce. Právě poučení z chyb a jejich následné nápravy může být užitečné pro Ukrajinu, která nedávno aktualizovala legislativu a nyní hledá partnery pro první rozsáhlé smlouvy. Důležité zároveň je, že Česká republika již na ukrajinském trhu působí, čímž vytváří prostor pro budoucí společné projekty.

Dálnice D4: pilotní projekt, který připravovalo několik ministrů

Projekt PPP D4 zahrnuje 32 km nové dálnice mezi mimoúrovňovou křižovatkou Háje a Miroticemi na Příbramsku a Písecku a rovněž údržbu přibližně šestnácti kilometrů již vybudovaných úseků. Koncesionář odpovídá za projektování, výstavbu, financování, provoz a údržbu dálnice, tedy podle modelu DBFOM [2, s. 2]. Smlouva byla uzavřena na 28 let, z toho 44 měsíců připadá na výstavbu [3]. Ministerstvo dopravy podepsalo kontrakt v polovině února 2021 se společností DIVia D4, kterou založily francouzské společnosti VINCI a Meridiam Investments [4]. Konsorcium později přijalo název ViaSalis a od roku 2025 zajišťuje údržbu všech 48 km dálnice [2].

Příprava byla dlouhá a nákladná. Rozhodnutí o zpracování studie proveditelnosti padlo v lednu 2015, výběrové řízení na koncesionáře probíhalo v letech 2018–2020 a ministerstvo si na podporu přípravy najalo konsorcium právní kanceláře White & Case a České spořitelny. Podle Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) stála příprava stát 40,4 milionu korun [6]. S touto částkou by měl počítat každý, kdo plánuje první ukrajinský pilotní projekt: poradenství, právní služby a finanční modely něco stojí a šetřit na nich často znamená pouze odložit problémy do budoucna.

Projekt přežil střídání několika ministrů. V různých fázích se jím zabývali Zbyněk Stanjura, Dan Ťok, Karel Havlíček a Martin Kupka [2]. Zajištění kontinuity napříč volebními obdobími bylo pravděpodobně jedním z nejnáročnějších úkolů při jeho řízení. Odborníci z Českého vysokého učení technického v Praze a Univerzity Karlovy, kteří zkoumali PPP v silničním stavitelství, již dříve upozorňovali, že nedostatek financí a neuspokojivý stav silniční sítě vedou stát k hledání soukromého kapitálu [7]. Politická vůle dotáhnout záměr až k podpisu smlouvy však nepřišla okamžitě.

Cena za získané zkušenosti: co se v Česku nepodařilo

Ještě před dálnicí D4 se český stát pokoušel využít PPP při výstavbě silnic, avšak bez úspěchu. Uvažovalo se také o soukromém financování úseku dálnice D3 mezi Borkem a Bošilcem a ostravské části dálnice D1, tyto záměry se však v režimu PPP realizovat nepodařilo [5]. Následné rozhodnutí postupovat formou jediného jasně vymezeného pilotního projektu tak nepředstavovalo ústup, nýbrž poučení z předchozích pokusů. Ministerstvo svůj přístup vysvětlovalo tím, že první smlouva má přinést praktické zkušenosti využitelné při přípravě dalších dálnic [4].

Kritika přitom byla věcná. NKÚ ve svých kontrolních závěrech upozornil na nedostatky, které podle auditorů mohly ovlivnit posouzení výhodnosti PPP oproti tradiční veřejné zakázce [6]. Vláda přínosy projektu vyčíslovala především prostřednictvím rizik, která se v modelu PPP převádějí na koncesionáře, zatímco v klasickém modelu by zůstala na státu [2]. Kritici, včetně některých médií, pochybovali, zda na tom stát skutečně vydělá [4]. Takovou pochybnost nelze vyvrátit bez poctivého posouzení principu „hodnoty za peníze“ (value for money). Právě kvalita tohoto posouzení, nikoli působivá prezentace, rozhoduje o úspěchu projektu.

Existuje však i zřetelné pozitivum. Podle zjištění NKÚ rozhodnutí realizovat D4 formou PPP urychlilo majetkoprávní přípravu stavby, zejména výkupy pozemků a vypořádání vlastnických vztahů [6]. Pro Ukrajinu, kde pozemkové a majetkoprávní řízení po desetiletí brzdilo silniční projekty, může jít o jedno z nejcennějších poučení z české zkušenosti.

Česká cesta na Ukrajinu: záruky, nemocnice a železnice

Politický rámec pro zapojení českých firem již existuje. Ve společném prohlášení předsedů vlád obou zemí z 20. května 2025 strany uvítaly účast českých soukromých společností na obnově Ukrajiny a jako priority označily energetiku, zemědělství, dopravní infrastrukturu, chytrá města a zdravotnictví. Česká Exportní garanční a pojišťovací společnost (EGAP) a ukrajinská agentura ECA se dohodly na prohloubení spolupráce [8].

Prvním českým příkladem v této oblasti je obnova šesti ukrajinských nemocnic. Některé z nich se nacházejí v Dnipru a Kryvém Rihu [10]. Projekty mají být zahájeny do konce roku 2026 a první objekty by měly být dokončeny přibližně v polovině roku 2027 [9]. Výběrová řízení organizuje Česká rozvojová agentura a firmy v nich musí uspět v běžné hospodářské soutěži. Čeští výrobci zdravotnické techniky již dříve dodali vybavení do třinácti ukrajinských nemocnic [10]. Vedoucí oddělení ekonomické a vědecké diplomacie Ministerstva zahraničních věcí ČR Tomáš Kuchta vysvětlil princip programu následovně: úvěr krytý zárukou NRB se splácí i s úroky, rozpočtu nevzniká trvalý výdaj a podniky získávají zakázky a udržují pracovní místa [11].

Druhý příklad se týká železnice. Na ostravském veletrhu Rail Business Days 2025 hledalo patnáct zástupců ukrajinských společností české partnery pro obnovu železniční infrastruktury. Viceprezident Asociace podniků českého železničního průmyslu Jakub Weimann, který stojí v čele společnosti Bonatrans Group, hovořil o oboustranném zájmu o dlouhodobé projekty. Lukáš Martin ze Svazu průmyslu a dopravy ČR zdůraznil, že řada českých výrobců vidí na ukrajinském trhu konkrétní příležitosti. Zde je nutné rozlišovat dvě roviny: současné dodávky techniky a budoucí koncese, v jejichž rámci by soukromý partner převzal odpovědnost za financování a provoz. První rovina již funguje, druhá se teprve utváří [12].

Rozsah českého zájmu dobře ilustrují statistiky zahraničního obchodu. Český vývoz na Ukrajinu v roce 2025 dosáhl 52 miliard korun [8], zatímco v roce 2024 vzrostl o 25 % a v prvním pololetí roku 2025 téměř o 44 % [10]. Vláda v Praze potvrdila podporu ukrajinskému směru také na období 2026–2030 a vyčlenila jednu miliardu korun ročně, z níž polovina připadá NRB na spolufinancování [10]. Analytik Pavel Havlíček z German Marshall Fund (GMF) však v březnu 2026 upozornil, že aktualizovaný rozpočet téměř o polovinu omezil bilaterální program pomoci, přestože část prostředků pro NRB a české podniky zůstala zachována [13]. Vládě doporučil obnovit funkci zvláštního vládního zmocněnce pro obnovu Ukrajiny.

Co Ukrajina změnila a co jí stále chybí

Legislativní rámec již prošel aktualizací. Nejvyšší rada Ukrajiny schválila návrh zákona č. 7508 ve druhém čtení a jako celek dne 19. června 2025; prezident zákon podepsal 30. července 2025 [14, 1]. Ministerstvo hospodářství Ukrajiny připomnělo, že za celé předchozí období byly v zemi uzavřeny pouze dvě velké koncesní smlouvy [14]. Za pilotní záměry byly dříve považovány silniční tahy Charkov – Dnipro – Záporoží a Jahodyn – Kovel – Luck, připravované s podporou IFC a Evropské banky pro obnovu a rozvoj (EBRD) [15].

Nová pravidla řeší několik dlouhodobě známých problémů. Zvláštní režim „PPP pro obnovu“ má platit během válečného stavu a ještě sedm let po jeho skončení. U menších projektů do hodnoty 5,538 milionu eur bude namísto plné studie proveditelnosti postačovat stručný projektový záměr. Soukromý partner může stavět silnice na základě smlouvy o pověření výkonem funkce stavebníka bez zdlouhavého vyčleňování a pronajímání pozemků. Zákon ruší dosavadní omezení maximální délky smlouvy na 50 let, umožňuje veřejnému partnerovi se souhlasem vlády vzdát se v případných sporech státní imunity a připouští navrácení projektu prostřednictvím podílu v projektové společnosti namísto fyzického převodu majetku. Dárcovské granty lze nyní směřovat přímo do projektů PPP [1].

Tempo reformy však naráží na nedostatek odborných kapacit ve veřejné správě. Advokátní kancelář Kinstellar uvádí, že z 199 projektů, na které bylo v roce 2024 vyčleněno 7,7 miliardy hřiven, bylo do července dokončeno pouze deset. Za hlavní příčiny označuje nedostatečný výběr projektů, nízkou kvalitu projektové dokumentace a slabé projektové řízení. Parlament pod vlivem Evropské komise vyloučil možnost předkládání nevyžádaných návrhů soukromým sektorem. Partner kanceláře Kinstellar Oleh Matiusha se domnívá, že tento krok může přípravu projektů zpomalit, protože stát nemá dostatek kvalifikovaných odborníků. V reakci na tuto situaci vláda spouští program podpory přípravy veřejných investičních projektů, který zajišťuje Agentura pro partnerství veřejného a soukromého sektoru. Digitální platforma DREAM již eviduje více než 11 tisíc projektů obnovy v jedenácti odvětvích, jejichž hodnota přesahuje 20 miliard dolarů [1].

Český pilotní projekt D4 ukazuje, že právě důkladná a časově náročná příprava ovlivnila cenu i kvalitu výsledku. Ukrajina může tuto cestu zkrátit, ovšem pouze tehdy, bude-li investovat do odborného zajištění prvních projektů, nikoli do rekordně krátkých lhůt výběrových řízení.

Praktické kroky pro ukrajinské podniky